La chequera china por The Economist

La chequera china

América Latina necesita ser menos dócil con su nuevo gran socio

Apodada la “Loca María”, se decía que la vía férrea Madeira-Mamoré, con solo un poco de exageración, había cobrado una vida por cada durmiente instalado. Construida para las florecientes exportaciones de caucho, la línea de 367 kilómetros (228 millas) desde Porto Velho, en el corazón de la Amazonía brasileña, hasta la frontera con Bolivia, quedó obsoleta ante las nuevas plantaciones asiáticas justo antes de que fuera inaugurada en 1912.

Un siglo más tarde, un plan para construir una vía férrea mucho más larga que cruza la Amazonía, desde la costa atlántica de Brasil hasta el Perú, se encuentra entre una gavilla de proyectos de infraestructura que China está ofreciendo financiar en América Latina. Li Keqiang, primer ministro de China, ha firmado un acuerdo para un estudio de viabilidad para dicha vía férrea durante su viaje de ocho días por Sudamérica, que comenzó el 18 de mayo en Brasil y lo llevará a Colombia, Perú y Chile.

Li vino armado con propuestas de inversiones y préstamos que podrían llegar hasta US$ 103,000 millones solo en Brasil. Tanto sus destinos como los proyectos apuntan a una maduración de la relación de China con América Latina. Esto ha generado un crecimiento explosivo del comercio, en tanto China devoró los minerales, petróleo y soja de la región, mientras que exportó sus manufacturas.

Ahora las economías se están desacelerando en ambos lados del Pacífico. La desaceleración de China ha provocado una fuerte caída de los precios de las materias primas, y por ende del valor de las exportaciones de América Latina. Las exportaciones de Brasil a China cayeron un tercio en el primer trimestre de este año en comparación con el mismo periodo del 2014.
Pero los préstamos y la inversión china están listos para seguir creciendo.

En enero, el presidente Xi Jinping dijo que las empresas chinas apuntarían a invertir US$ 250,000 millones en América Latina en los próximos diez años, en comparación con un monto total previo de US$ 99,000 millones. Si bien la inversión china en un inicio estaba enfocada casi por completo en petróleo, gas y minería, ahora se está ampliando para involucrar más empresas e industrias, incluyendo la alimentación y agricultura, la industria manufacturera y, sobre todo, la infraestructura.

Lo mismo ocurre con los préstamos chinos. Los US$ 22,000 millones prestados el año pasado superaron a los créditos de los tradicionales bancos multilaterales de desarrollo, según el Boletín Económico para China y América Latina, publicado por la Universidad de Boston. Además de Brasil, el dinero ha ido principalmente a Venezuela, Ecuador y Argentina, donde ha ayudado a sostener los gobiernos de izquierda. El viaje de Li sugiere un nuevo interés en los países con mentalidad empresarial de la Alianza del Pacífico.

Muchos gobiernos de América Latina han acogido al dragón chino como una buena alternativa a los Estados Unidos y a las condiciones impuestas por el FMI y el Banco Mundial. Para una región con enormes deficiencias en infraestructura, la inversión de China, al igual que su comercio, es potencialmente de gran ayuda. Pero ambos presentan obstáculos.

Una dificultad obvia son los acuerdos amistosos. El año pasado, Cristina Fernández de Kirchner, presidenta de Argentina, negoció un swap de divisas con China, como una alternativa a resolver su disputa con los tenedores de bonos extranjeros. El precio es alto: el dinero está atado a 15 contratos de infraestructura en los que las empresas chinas no tienen competencia.

En términos más generales, China ha servido para reforzar la especialización de América Latina en los co-mmodities. Pero este quizás no sea el camino para un crecimiento sostenido. En un informe publicado esta semana, el Banco Mundial considera que los aumentos en el comercio y la inversión en América Latina proveniente de los países del “Sur” (es decir, el mundo emergente) se asociaron con un aumento más pequeño en el crecimiento y la productividad de los pares del “Norte” (es decir, el mundo desarrollado).

El interés de China en el desarrollo de la infraestructura de América Latina no es altruista. Quiere reducir los gastos de transporte de sus importaciones, como la soja del estado de Mato Grosso. Su compañía ferroviaria y otras de infraestructura tienen capacidad disponible porque el consumo está reemplazando a la inversión como la principal fuente de crecimiento de China.

Debido a la concentración en commodities, el comercio y la inversión china en América Latina han sido “un gran causante de la degradación del medio ambiente”, según el equipo de la Universidad de Boston. El ferrocarril transcontinental es una nueva preocupación. Los funcionarios peruanos prefieren una ruta en el norte a través de la selva virgen rica en biodiversidad. Los ecologistas prefieren una ruta en el sur, hacia Matarani, junto a una nueva carretera que une Brasil al Perú, inaugurada en el 2012. Pero al igual que la “Loca María”, el tránsito a lo largo de esta carretera ha sido inferior a lo previsto.

Sería un error culpar a China por estos riesgos. La mayoría de sus empresas en la región tienen un registro razonable de cumplimiento con las normas ambientales. Más bien, le corresponde a América Latina convertirse en tan efectiva como su nuevo socio en la defensa de sus intereses en la relación. Esos intereses incluyen la protección del medio ambiente y evitar acuerdos unilaterales alcanzados por conveniencia política a corto plazo.

© The Economist Newspaper Ltd,
London, 2015

Traducción tomada del diario Gestión del 22 de mayo del 2015